De tram van Plauen vormt de basis van het openbaar vervoer in de stad Plauen in de Duitse deelstaat Saksen. Het ontstaan dateert van 29 mei 1893 toen tussen de Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) en de stad een overeenkomst werd gesloten om een elektrische tram aan te leggen. Heden ten dage bestaat het net uit één buslijn (lijn A) en 4 tramlijnen die uitgebaat worden door de Plauener Strassenbahn GmbH. De in het kader afgebeelde netwerkkaart is van het jaar 2025.
Geschiedenis
Voorgeschiedenis Omdat de stad in het midden van de 19de eeuw door de bloei van de textielindustrie snel groeide en het Oberer Bahnhof buiten de toenmalige stad gebouwd werd, diende er een vervoermiddel gevonden te worden om de mensen met hun bagage te kunnen vervoeren. In het begin werd het vervoer gedaan met koetsen en andere door paarden voortgetrokken vervoermiddelen.
Al in 1885 werd voor het eerst onderhandeld over de aanleg van een tramnet. Zo werd op 20 oktober 1885 een contract afgesloten met een zekere Otto Peine uit Leipzig die hem de toestemming gaf om een tramnet aan te leggen en uit te baten. Het eerste traject werd gepland tussen het Oberer (Bovenstation) en Unterer Bahnhof (Benedenstation). Zo werd onder meer gedacht aan de bouw van een kabelbaan naar het voorbeeld van de San Francisco Cable Cars. Het is niet bekend waarom dit voorstel nooit gerealiseerd werd.
Bouw van de tram Op 29 mei 1893 werd een nieuwe overeenkomst ondertekend voor de aanleg van een tramnet maar deze keer met AEG in Berlijn. Op 5 februari 1894 begon de bouw van een loods in de Theaterstraße en op 13 maart startte men met het aanbrengen van muurrozetten op de huisgevels om de bovenleiding te kunnen ophangen. Op 27 maart werd gestart met de bouw van het onderstation Theaterstraße en met de aanleg van de sporen. Deze werken duurden tot 5 juni 1894. Tussen 5 juni en begin september werd de bovenleiding uitgerold en opgespannen. Op 13 juli kwamen de eerste motorwagens toe in het Unterer Bahnhof maar de eerste proefritten startten pas op 11 oktober met onbelaste motorwagens. Proefritten met belaste motorwagens volgden op 6 november. Op 13 november vond een proefrit plaats met gemeenteraadsleden van Plauen en op 15 en 16 november werd het traject door de Koninklijk commissaris uit Dresden en de directeur van AEG in gebruik genomen. Op 17 november 1894 werd het eerste deeltraject Oberer Bahnhof - Neustadtplatz geopend, op 3 december gevolgd door het tweede deeltraject van de Neustadtplatz naar het Unterer Bahnhof.
1895 - 1914 links|miniatuur|Postkaart van een tramongeluk in 1905 In de eerste maanden werd de tram van Plauen uitgebaat door de Allgemeine Local- und Straßenbahngesellschaft uit Berlijn maar vanaf 28 mei 1895 werd de uitbating overgedragen aan de Sächsische Straßenbahn-Gesellschaft (SSG), met dien verstande dat de exploitatie al vanaf 1 januari 1895 voor rekening van de SSG gebeurde. In het begin werden twee lijnen uitgebaat: de gele lijn (Oberer Bahnhof - Tunnel - Neustadtplatz) en de blauwe lijn (Oberer Bahnhof - Tunnel - Neustadtplatz - Unterer Bahnhof). De gele lijn was vanaf het begin dubbelsporig (met uitzondering van een onderbreking in de Klosterstraße als gevolg van een te geringe straatbreedte), terwijl het traject Neustadtplatz - Unterer Bahnhof slechts eensporig was met een uitwijkspoor aan Tivoli. Na verschillende ombouw- en uitbreidingswerken op het oude tracé (bijvoorbeeld de aanleg van een bijkomend uitwijkspoor of een tweede spoor in de Klosterstraße), werd in augustus 1899 begonnen met de aanleg van een nieuw traject vanaf de Syrabrug naar Grünen Kranz (Neundorf). Dit traject kwam op 21 oktober 1899 in dienst, op 17 mei 1902 gevolgd door een nieuw tracé tussen Wettiner Hof (Oberer Bahnhof) en Parkstraße (Haselbrunn, thans Morgenbergstraße). Op 6 december 1903 werd het doorgaand verkeer op de lijn Oberer Bahnhof - Unterer Bahnhof en Haselbrunn - Neundorf ingevoerd. Op 1 januari 1905 volgde in Neundorf de verlenging van Grünen Kranz tot aan de kazerne. Een tramongeluk op 27 juni 1905 werd het onderwerp van verschillende postkaarten. Met de opening van de König-Friedrich-August-brug op 24 augustus 1905 verscheen de lijn Dittrichplatz - Friedhof. Op dezelfde dag kregen de lijnen een kleuraanduiding, als volgt: LijnTraject Gele lijn Haselbrunn - Neundorf Blauwe lijn Oberer Bahnhof - Unterer Bahnhof Rode lijn Dittrichplatz - Friedhof Op 1 juni 1906 volgde de opening van de verlenging van lijn 1 van het kerkhof naar de Mendelssohnplatz (Preißelpöhl) en op 5 september 1909 kwam de verlenging in Haselbrunn van de Parkstraße naar Waldschlösschen (thans Wartburgplatz) in dienst. Op 2 december 1909 verscheen de nieuwe, witte lijn die Tivoli verbond met Reinsdorf (Südvorstadt).
1914 - 1948 miniatuur|Een aandeel van de Sächsische Straßenbahngesellschaft Door de uitbraak van de Eerste Wereldoorlog was bijna 80% van het rijdend personeel niet beschikbaar waardoor het aanbod tot 1919 sterk moest teruggeschroefd worden. Zo werd de witte lijn herhaaldelijk volledig opgeheven terwijl de rode lijn tot het traject Preißelpöhl - Albertplatz moest beperkt worden. Ook verdere uitbreidingen en vernieuwingen stokten tijdens de oorlog als gevolg van een tekort aan materieel en arbeidskrachten. Maar ook na de oorlog kwam het tramverkeer niet meteen op dreef. In 1919 waren er stroomonderbrekingen doordat het stedelijk elektriciteitsbedrijf te kampen had met een tekort aan kolen. Op 12 februari 1920 ontstond er een staking tegen de bezetting van de stad door soldaten van de Reichswehr. Van 15 tot 19 maart werd er gestaakt tegen de Kapp-Putsch en van 12 tot 16 oktober staakten de arbeiders van de gemeente voor de verbetering van de sociale situatie. Op 1 augustus werd het deeltraject van de rode lijn tussen de Dittrichplatz en Albertplatz opgeheven.
Op 23 april 1921 wijzigde de naam van de exploitant van „SSG“ (Sächsische Straßenbahngesellschaft) naar „SESAG“ (Sächsische Elektrizitäts- und Straßenbahn-AG), gezien het zwaartepunt van het bedrijf ondertussen verschoven was naar de elektriciteitssector. Op 11 juni 1921 werd de nieuwe, groene lijn geopend. Het eerste deeltraject liep van de König-Albert-Brücke (Alte Elsterbrücke) naar Schloss Reusa. Het tweede deeltraject van Schloss Reusa naar het einde van Reusa (thans Suttenwiese) volgde op 5 december 1921. Op 13 juli 1922 kwam uiteindelijk het laatste deel tussen Reusa en de ingang van het kerkhof (Hauptfriedhof) in exploitatie.
Daar de inkomsten uit het tramvervoer de uitgaven niet meer konden dekken, besloot de raad van toezicht van het trambedrijf op 7 november 1922 om de exploitatie op het einde van het jaar te staken. Na onderhandelingen met de stad Plauen waarbij deze onder meer de kosten voor de spoorvernieuwing op zich nam, kwam het tramvervoer op 16 april 1924 opnieuw op gang. Tot 1931 volgden nog enkele aanpassingswerken (bijvoorbeeld de verdere uitbouw van tweesporige trajecten). Vanaf 19 oktober 1931 reed de groene lijn tot aan Tunnel in plaats van tot de Albertbrücke. Vanaf 4 april 1939 werd de kleuraanduiding van de lijnen vervangen door een nummer, als volgt: Oude lijnTraject Nieuwe lijn Gele lijn Haselbrunn - Neundorf lijn 1 Blauwe en witte lijn Oberer Bahnhof - Unterer Bahnhof / Südvorstadt lijn 2 Rode lijn Dittrichplatz - Preißelpöhl lijn 3 Groene lijn Tunnel - Hauptfriedhof lijn 4In 1944 werd lijn 2 opgedeeld in twee lijnen Oberer Bahnhof - Unterer Bahnhof lijn 2 Oberer Bahnhof - Südvorstadt lijn 5 De uitbraak van de Tweede Wereldoorlog bracht in het begin geen beperkingen van het tramverkeer. Soms werden ook goederen vervoerd per tram. Vanaf 11 februari 1945 werd het verkeer op zon- en feestdagen stilgelegd om stroom te sparen. De volledige binnenstad leed in maart 1945 sterk onder de luchtaanvallen, met het gevolg dat het tramverkeer tot stilstand kwam.
Na de oorlog werden er vanaf 24 mei 1945 bussen ingezet ter vervanging van de trams. Dit duurde tot 19 oktober 1945. Op 12 november 1945 kon de exploitatie op het deeltraject Haselbrunn - Tunnel opnieuw worden opgestart. Vanaf 3 december werd lijn 1 opnieuw volledig bediend tot Neundorf. Vanaf 18 februari 1946 kon een volgende lijn opnieuw in dienst komen. Lijn 2 reed vanaf Tivoli naar een tijdelijke halte in de Friedensstraße gezien de eindhalte Oberer Bahnhof te zwaar beschadigd was. Op 3 april volgde de heropening van lijn 4 op het deeltraject Neustadtbrücke - Schloss Reuse en vanaf 2 september reed lijn 2 opnieuw door tot aan het Unterer Bahnhof. Op dezelfde dag werd lijn 5 (Südvorstadt - Friedensstraße) heropend. Op 1 november 1947 volgde de heropening, op één spoor, van lijn 3 tussen Preißenpöhl en Albertplatz. Vanaf 27 november reed lijn 4 opnieuw naar het Hauptfriedhof. Op 1 oktober 1948 kon het laatste traject opnieuw in gebruik worden genomen waardoor lijn 4 ook het deel tussen Tunnel en Hauptfriedhof weer kon bedienen. Het traject over de Ebertbrücke (Friedensbrücke) werd niet herbouwd en de daar gerecupereerde sporen werden gebruikt voor de heraanleg van andere trajecten.
1949 - 1990 miniatuur|rechts|Een gelede KT4D-M Tatratram aan de halte Tunnel Op 22 februari 1951 stemde het Saksische deelstaatparlement in met de overdracht per 1 januari 1951 van de SESAG-aandelen van de deelstaat Saksen naar de stad Plauen. De stad Plauen kreeg de steun om tot vereffening van de SESAG over te gaan. De algemene vergadering van aandeelhouders ging op 7 maart 1951 akkoord met de opheffing van de naamloze vennootschap, die op 7 maart 1952 op de rechtbank van Plauen werd uitgesproken. Sinds 1 januari 1951 handelde de onderneming nu als VEB Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen. Nadat in de voorafgaande jaren nog enkele wederopbouwwerken waren uitgevoerd, kon op 17 oktober 1954 de nieuw gebouwde eindhalte aan het Oberer Bahnhof opnieuw in gebruik worden genomen. Vanaf dan reden lijnen 2 en 5 terug tot aan het station. Uitbreidingen van het sporennet beperkten zich in het begin nog tot het terug op dubbelspoor brengen van een aantal trajecten. Op 28 mei 1957 kwam de eerste verlenging sinds lang in dienst. Lijn 1 voer vanaf dan tot aan de Straße am Stadtwald. Deze bouwfase was een onderdeel van de tramlijn naar Plamag (Plauener Maschinenbau AG), waarvan het tweede en laatste deel op 30 december 1957 in gebruik werd genomen. Bij diverse werven in de komende jaren stond de verdere dubbelsporige uitbouw van het net voorop. Zo kon op 12 augustus 1965 op lijn 1 tussen Plamag en Essigsteigbrücke (thans Am Vogtlandstadion) het laatste dubbelsporige traject worden afgewerkt. Daardoor telde het net geen enkel enkelsporig traject meer. Er werden geleidelijk aan ook meer keerlussen aangelegd teneinde bijwagens te kunnen inzetten (vanaf november 1960) en aldus het steeds stijgend aantal reizigers de baas te kunnen. Op 3 januari 1966 zag lijn 6 het levenslicht: deze verbond het Oberer Bahnhof met de nieuw ingerichte eindhalte Krankenhaus (ziekenhuis, thans Vogtlandklinikum). Deze lijn reed enkel op werkdagen maar verdween alweer op 29 september 1967 omdat lijn 4 nu eveneens met bijwagens werd uitgebaat. Op 22 december 1966 volgde de verlenging van lijn 4 tot Reusa (Rotdornweg). In de jaren 1969, 1973 en 1975 volgden meerdere wijzigingen aan de lijnvoering als gevolg van spoorwerken (inbouw van een spoordriehoek aan de Elsterbrücke en aan de Otto-Grotewohl-Platz (thans Tunnel), heraanleg van het traject aan de Bahnhofstraße). In 1982 werd het bedrijf ingevoegd bij het Verkehrskombinat Karl-Marx-Stadt. Op 5 oktober 1983 volgde de opening van een nieuwe lijn van Treffer (ziekenhuis) naar Waldfrieden. Daardoor verscheen ook lijn 7. Het lijnennet zag er nu als volgt uit: Lijn Traject Lijn 1 Plamag – Neundorf Lijn 2 Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof Lijn 3 Waldfrieden – Neundorf Lijn 4 Plamag – Reusa Lijn 5 Preißelpöhl – Südvorstadt Lijn 6 Waldfrieden – Oberer Bahnhof Lijn 7 Reusa – Unterer Bahnhof In 1987 werd lijn 7 al opnieuw opgeheven.
Vanaf 1991